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BMW M5セダン|価格・口コミ評判・基本情報・エクステリア・インテリア

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エクステリア

あらゆる角度で、鼓動が加速。

ニューBMW M5が疾駆する姿を見る限り、その内側にラウンジさながらのラグジュアリーな空間が広がるとは誰も想像がつかないかもしれません。ニューBMW M5のスタイリングは、見るものすべてを圧倒する強烈なパワーをその全身から放っています。そのスポーティなフロント・セクションでひときわ目をひくのは、大型のエア・インテークです。これは、V型8気筒 Mツインパワー・ターボ・ガソリン・エンジンを冷却するための空気を最適化します。エンジン・フードに描かれた力強い2本のキャラクター・ラインは、軽量で頑丈なカーボン・ファイバー強化樹脂(CFRP)製ルーフのなだらかな曲線へとつながり、そのまま途切れることなくリヤへと続いていきます。さらに熟慮された形状のMリヤ・スポイラーは、スポーティでパワフルな外観を際立たせながら、エアロダイナミクスの効果を高める重要な要素にもなっています。すべてに言えるのは、この独創的なフォルムを造り上げるディテールのひとつひとつが、妥協のないパフォーマンスを求めた必然に他ならないということです。

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インテリア

コネクティビティとドライバー・アシスタント

スケジュール管理やメール送信、あるいはレーストラックでのベストタイム更新まで。ニューBMW M5は、コネクティビティとドライビング・アシストにおいての新基準を確立します。先進的な操作コンセプト、マルチ・ディスプレイ・メーター・パネル、そしてBMWヘッドアップ・ディスプレイが、直感的な操作とコネクティビティ、そしてまったく新しいM独自のグラフィックスを実現します。シフト、ナビゲーション、4輪駆動システムに関する情報など運転に必要な情報は、任意に設定したディスプレイに即座に表示させることが可能です。数々のインテリジェントなシステムが、有能なアシスタントのように、望めばいつでもあなたをサポートします。

引用元:BMW




基本情報

全長 4965mm ドア数 4
全高 1480mm シフト 8AT
全幅 1905mm 駆動方式 フルタイム4WD
車両重量 1950kg 定員 5名
排気量 4394cc JC08モード燃費 9.4km/L

プレミアム・セグメントにおける高性能セダンとして、誕生から第6世代目となるBMW「M5」。1984年に登場した初代BMW M5のコンセプトを受け継ぎながら、サーキットにおける最高の運動性能とプレミアム・セグメントにおけるラグジュアリー・スポーツ・セダンとしての要素を合わせ持つ。最高出力600馬力を発生する高回転型4.4L V型8気筒 Mツインパワー・ターボ・エンジンおよびドライブロジック付き8速Mステップトロニック・トランスミッションを搭載。Mモデル専用4輪駆動システム「M xDrive」をMモデルのセダンで初めて搭載した。「ステアリング&レーン・コントロール・アシスト」、「アクティブ・サイド・コリジョン・プロテクション」、「ACC/アクティブ・クルーズ・コントロール」など部分自動運転を可能とした革新的な運転支援システム、ドライビング・アシスト・プラスを採用。限定車では「M5」をベースとした高級感ある専用のアイテムを多数採用した「ファーストエディション」(限定5台)を設定。今回、映画「MISSION:IMPOSSIBLE‐FALL OUT」とのコラボレーションによる限定車「エディション ミッション:インポッシブル」を設定。通常のモデルからさらに出力を25馬力アップさせ最高出力を625馬力とすることで、走行性能を向上させ、力強さと安定した走りを実現。映画に登場するBMW M5と同色のシンガポール・グレーをまとい、ブラック・キドニー・グリルや、20インチの専用アロイ・ホイール、ブラック・ミラー・キャップなどを装備。さらに、専用の「MISSION:IMPOSSIBLE」ステッカーをBピラーに装着することも可能となっている。内装には、トリムに「MISSION:IMPOSSIBLE」のロゴがあしらわれ、同じくロゴが記されたフロント・ドア・シールと共に、映画の世界観を演出している。「ファーストエディション」は右ハンドル、「M5」と「エディション ミッション:インポッシブル」は左右どちらのハンドルでも選択可能。

引用元:グー




口コミ・レビュー・評判

口コミ・レビュー・評判

F90の新しいM5に試乗させて戴いた。

第一印象は、多分殆ど方がデカイ!と感じるはずだ。
5シリと全高は同じで全長で20ミリ、全幅で35ミリ違うだけなのだが。
それ以上にシートに収まる前に感じた事は、重心が少々高くないか?である。

実際にM6グランクーペより100ミリ近く全高が高く、タイヤの扁平率やフェンダーとのギャップの大きさも手伝い余計にそのように感じた。
デザイン的にも6シリのグランクーペは、しなやかに伸びたプロポーションからサイドからの眺めは非常に美しく、角張った5シリはそれだけで?と感じてしまうのだろう。
M6には感じない巨体感を新しいM5は有している。

シートに収まるとやはり重心の高さを感じる。
M3/M4どころか、現行のM6グランクーペと比較してもである。
シートを調整して着座位置を下げることが170センチの自分には敵わなかった。
通常の5シリ同様にダッシュボードが高く視界が遮られ、ステアリングの位置調整も一番下げてもシートの高さと合わない。
この辺りは、前モデルのM5や現行M6とかなり異なる。
初期ロットは日本向けの調整がされていないのだろうか?

試乗車のタイヤは、今やこの手の車に標準?のミシュランのパイロットスポーツ4S。
サイズは275/35-20と285/35-20で前後で微妙に異なる。
走り出して、まず感じることは乗り心地の良さ。
これは特筆物でE63Sとは雲泥の差でE43よりも良い。

Mモデルはエンジン、ダンパー、ステアリングをノーマル、スポーツ、スポーツ+から選べ、エンジンは更にシフトタイミング、レスポンスを3段階に調整できるが、そのスイッチが今回シフトレバー上に移り、視線を動かさずに変更出来るようになった。

試乗車なので無理は出来ずDSCは切れないので、4WDスポーツとFRモードは選べず通常の4WDモードのみであったが、トルク感は、トルコンがないDCTから通常のATになったことで中間加速で前モデルより明らかに向上している。
ただ、始動した際はエンジン、トランスミッションも一番大人しいモードになるのは他のMモデルも同様だが、これだと市街地では踏んでも無反応なこともあり、かったるい。
Mダイナミックモード(インディビジュアルモード)では、例えばダンパーはスポーツ、エンジンはスポーツ+、ステアリングはノーマル、シフトタイミング等トランスミッションはレベル2といった設定も可能で、BMWはそれが2パターン記憶できる。
このM5はそれに加えて4WD/4WDスポーツ/FRと選べ、これだけで3ヶ月は遊べそうだ。
※M2はここまで詳細に選択できない。

次に足周りでは、
ダンパーをスポーツ+にしてもE63の様に車が跳ねることもない。
ステアリングの調整は前モデルも同様であったが、スポーツ+にしても重くなるだけでクイックになるわけでなく車が小さく感じることもない。
この辺りは、M3/M4には全く敵わず。

短い試乗ではこの車の本質は到底理解できないが、一つ気になるのはパワーオン時にストレートでも左右にぶれる。
ステアリングも微動と言うレベル以上にそれを伝える。
Rの緩いコーナーでは車の挙動が定まらず踏んでいけない。
電子制御の介入の度合いなのか?試乗車特有の現象か?
大げさに言うとドライバーはステアリングを左右どちらに切れば良いのか?判らない状況となる。
多分、これも毎日乗れば癖がつかめるのだろうが?
911ターボSも4WDで同様の癖があるが、この辺りR35は流石だ。
サイズは大きくなり、装備も付加され重くなり、それに伴いパワーとトルクも上昇した結果4WD化された。
その4WDと引き換えに車本来の素直さを失ってしまった。

内装の質感、装備や安全デバイスを含む機能は他の5シリと同様なので省くが、従来のM5/M6はDCTがクリープしないのでACCの設定がなかった。
新しいM5はACC含めこの点は万全でスピーチコントロールもEクラスより圧倒的に使えるし、Eクラスの様にナビが全く使い物にならないということもなく、ビジネスエクスプレスとしてはE63よりもパナメ-ラより上である。

ただ、買いか?

と聞かれれば、E63、RS7、パナメーラターボも同様であるが、使い道がない。
持っている性能の30%も使えない。
軽くなったとは言え、2トン近い重量のセダンであり、スポーツカーが有している面白さは全く感じず、むしろ公道でのスポーツ性は前モデルのM5やM6の方が高いと感じる。
仮にサーキットに持ち込みDSCを切っても、未だ遙かに安いR35どころかカレラSの領域にもほど遠いと思う。。
M3/M4のオーナーは、ECU、足、吸排気系を弄っている人が多く、サーキットへ行く人は三桁を投資してブレーキも変えているのが現実。
重量のハンデは如何ともし難くM5やE63を弄っても、ノーマルのM3/M4のキレさえ手に入れることは不可能と感じる。
ましてや、足を弄ったM3/M4は別次元であり、毎日の足であれば540i、E43で十分、いや530i、E250となる。
結局、この類いの車は公道でもサーキットでも・・・中途半端なのだ。

以前のようには売れないだろう。
SUV全盛、そしてBMWのリセールの悪さも手伝う。Mモデルも決してリセールは良くない。
M5以前に5シリ自体の売れ行きが良いとは言えない。
TOYOTAが売れる理由の一つにリセールの高さがあるのも現実で詳しくは書けないが、それなりの値引きをしてくる。。
一方、中身ではTOYOTAが負けていると認めているMAZDAは、CX-5の様にバーゲンプライスの価格設定からか?値引きが渋く、それが結果に表れている。
ポルシェにしてもリセールの高さが一つの要素になっているのは確かだ。

ただ、価格はこれだけのアップデートをしても、既に一世代前のM6グランクーペより安価なのは、値上げの王様のBMWとしては戦略価格なのかも知れない。

引用元:価格.com




口コミ・レビュー・評判

E90M3からの乗り換えです。N/A派だったのですが、今回BMWの初めてのターボです。560馬力と1500回転から約70キロのトルクでどの回転域でも気持ちよく回ります。また、前M5のシングルクラッチのSMGからM3より搭載されたDCTになったためギアチェンジのレスポンスも格段に良くなりパワーとトルクを確実に伝えることができるようになりました。

インテリアは海外ではオプションであるものまで付けられていてフルオプションになっています。このあたりはより選択肢がほしいと思います。

足回りはM設定ですが、やはりスポイルされていて満足できません。コンフォートからスポーツプラスまでいろいろ試しましたがしっくりきません。そのためKW Ver3に変えました。もともと車高も高いためフロントリアを3センチ下げました。E90M3のときは2センチほどでガレージでこすることになってしまったのですが、M5の場合3センチ下げてもまだまだ余裕があります。そして、アンダーステアだったものをニュートラルステアにしコーナリングは相当攻め込めるようになっています。

燃費はダウンサイジングとツインスクロールターボでM3の4リットルエンジンよりもよくなっています。Dモードではアイドリングストップもレスポンスも良くつかいやすいようになっています。

スーパースポーツでありながら冠婚葬祭でも使えるセダンになっています。M3とM6の間という感じでしょうか。

引用元:価格.com




口コミ・レビュー・評判

ニュルで2日かけて約40周してきました。ブレーキパッドのみスポーツパッドに交換してありますが、それ以外はノーマルです。(ローターはセラミック)

260キロでジャンプして着地してもミシリとも音がしないボディ剛性で、ここまで安心してニュルを全開走行できるセダンは初めてです。M4と比べても逆に車が軽く感じるほどパワーがあり、4駆のセッテイングがとても自然です。
この車をニュルで最終テストをして足回りのセッテイングをしたBMWのテストドライバーとも話しましたが、「最高だろ?」と自信をもって言っていました。
走り出しのときはセミウエットでしたが、ほとんど意識することなく全開にできますが、ミニカルーセルを抜けてレイトエイペックスの最終コーナーだけはセミウエット状態のときに踏みすぎてしまい、とっ散らかってしまいました。
ただし、重量があるのでカルーセルコーナーではアクセルを踏めませんでした。さすがにここはポルシェGT3RSのようにはいきません。

高価格がネックですが、本当はそれに見合った素晴らしい性能を持っています。しかし、恐らく日本ではどのサーキットを走っても(アップダウンがなく、路面が良すぎるため)その性能を発揮することができないと思います。
せめて高速道をメインで乗られる方にしかおすすめできないなぁと思いました。超低速クルマ社会の日本では、完全に宝の持ち腐れになるでしょうね。

引用元:価格.com




価格帯

新車価格帯
1703.0~1964.0万円
中古車価格帯
158.0~829.0万円

※価格は掲載時点
引用元:グー




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